智能驾驶板块何时迎来自己的“DeepSeek”时刻？
【智能驾驶】作为高端制造与AI融合的核心赛道，相关产业链在最近一段时间迎来密集变化：国内 L3 级自动驾驶正式迈入商业化试点，海外监管放松打开行业发展空间，端到端技术快速迭代提升智驾体验，高阶智驾渗透率正加速爬坡。
2026年3月2日，中信建投证券·投资策略类精品栏目《一周策略说》，邀请了华泰柏瑞基金指数投资部副总监员谭弘翔对智能驾驶板块进行了“智能驾驶板块何时迎来自己的“DeepSeek”时刻？”的主题分享，干货多多，欢迎阅读。
智能驾驶按照驾驶员参与度的高低可以划分为L0-L5一共六个级别，分别对应完全人类驾驶、机器辅助驾驶、部分自动驾驶、有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶，级别越高，驾驶员需要干预的概率越小，车的智能化程度也就越高。
在完全自动驾驶条件下，车辆完全能够实现自身对周边环境的感知，并根据感知数据自动产生驾驶决策，完全不需要驾驶员存在，但在达到这一理想状态之前的很长一段时间，车辆的智能化水平都会处在一个漫长的爬坡期，在此期间总是会需要不同程度的来自驾驶员或者后台操作人员的干预。
其中，L2主要指的是我们大家平时购买使用的乘用车，目前依然只能算作L2级别，因为法规还没有真正意义上允许L3乘用车销售（当然有一部分高端车型已经在技术上无限接近L3级别）。截至去年10月，高速NOA的渗透率大致为34%，城市NOA的渗透率大致为16%（数据来源：高工智能汽车，佐思汽车研究，国信证券经济研究所，华泰柏瑞基金）。
另外，我们身边其实还有很多L4级别的车辆在跑，比如还在试运营阶段的Robotaxi，以及应用在一些封闭场景如港口、矿山、干线物流、末端配送的L4级别车辆，To B端的发展也是非常快的。
Q：有专家称，L3其实是一个“伪命题”，因为L3要求驾驶员在系统运行时保持注意力准备接管，其实并未实现真正的人力解放。L3还有必要保留吗？
L3确实是一个比较难界定的阶段，具有比较强的过渡性质，但是又不可或缺。虽然L3和L2在技术水平上没有颠覆性差异，但是在法规上却又截然不同。
由于L3自动驾驶功能开启期间发生的任何事故责任基本都由车企、车辆运营商或者自动驾驶系统开发商承担，这对于整个汽车行业的生态，包括驾驶员、车企、交通安全管理、保险公司等都会带来巨大影响，需要在这一阶段内把行业的规则模式理顺，以做好更进一步的准备。如果说整个转型过程比较顺利的话，我们可能可以在L3阶段停留较短时间，随后快速进入到L4阶段。
2025年12月15日，工业和信息化部发布公告，宣布有两家车企的两款车型正式获得L3级“有条件自动驾驶”系统准入许可，将在北京、重庆两城市的指定道路上开启试点。五天后，国内首块L3级自动驾驶专用正式号牌在重庆正式颁发，其他城市也陆续跟进。
此次的“市场准入”，意味着相关车型经过了严格的可靠性测试，其软硬件状态已经确定，，开始进入量产阶段。今年在条件允许的情况下L3级自动驾驶汽车有望真正实现商业化量产销售，使消费者更加深度地体验自动驾驶技术的进化。
Q：“端到端” 技术已逐渐成为智能驾驶核心技术路径，VLA模型和世界模型两条技术路线并驾齐驱，您认为哪条路线可能会成为未来的主流？
“端到端”运作逻辑或更接近人类驾驶——眼睛看到信息，大脑决策，手脚直接执行，其学习过程就是用人类开车的数据训练机器驾驶。
VLA是把摄像头、激光雷达、毫米波雷达，甚至车外麦克风等信息和自车信息持续输入，问一个大模型如何开车，相当于在端到端架构中加入一个LLM，从而具备了对于现实世界更好的理解能力，以解决端到端只知道相关性而非因果性的问题。不过，由于VLA需要把图像信息和自车信息输入大模型，存在一定的信息量损失与时间延迟，同时对算力和存储的需求也较高。
世界模型在模型训练中作为虚拟仿真的基础设施和强化学习工具得到了广泛应用，但在实际驾驶过程中，与VLA之间存在一定的竞争，本质上是对于驾驶行为更多是依赖逻辑还是依赖直觉的分歧。
目前，技术路线还没有完全收敛，但两者之间已经出现了一些融合趋势，比如以世界模型解决大部分直觉问题，但也同时研发VLA用于复杂推理需求。
因为，智能驾驶目前主要的变现模式包括基于整车销售的C端买断订阅、对其他主机厂的IP技术授权收费和B端Robotaxi的运营收费，所获得的收入沿产业链逐级向上传导。
所以，整个智能驾驶板块的基本面需要关注：整车国内外销量、技术合作进展、渗透率、供应链国产化率、行业盈利能力、Robotaxi运营情况等几个维度的变化。
总体来看各个环节都有比较积极的变化，但“924“（指2024年9月24日）以来智能驾驶行业还没有出现像机器人、半导体、AI、创新药、商业航天等行业那样的非常具有舆论关注度的“奇点”时刻出现，因此表现一直不温不火，但我们认为今年L3的真正商用、Robotaxi的万辆级应用、特斯拉FSD入华等都有望成为“奇点”时刻，吸引全市场的关注。
（1）自动驾驶系统全栈自研能力较强，或者即使采用外部方案但融合情况较好，销量较为稳定，消费者认可度较高的主机厂；
（2）上游的自动驾驶方案供应商、域控制器、传感器、自动驾驶主控芯片、其他各个部分的芯片和电力电子设备、“车路云”相关的通信设备、线控底盘制造商等。
如果风险偏好更高一些的，或可以关注港股市场中想象空间更大、锐度更高，但同时不确定性也更强的Robotaxi运营商。
与整个智能硬件产业的其他细分赛道相比，智能驾驶板块由于“924“（指2024年9月24日）以来几乎没有出现过非常强势的主升浪行情，估值方面更是处在相对较低的位置（截至20260302，中证智能汽车主题指数的最新PE（TTM）数据分别为32.25，处于近10年的9.78%分位数）。
2026年，随着“低垂的果实”已经基本Price-in，科技成长板块的波动和分化可能放大。因此，从投资视角来看，智能驾驶板块最大的价值或在于先以低估值求稳，把握确定性的产业趋势，同时等待那个“奇点”时刻的事件到来。
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